Od kiedy zacząłem śledzić sprawy prowadzenia badań morskich (od początku studiów na UG w 1974r) byłem świadkiem gorących sporów o to czym jest statek badawczy (naukowy). W międzynarodowym kodzie określa się taki statek szlachetnym skrótem r/v czyli Research Vessel.
Statki naukowe od lat są traktowane specjalnie - większość z nich prowadzi badania na wodach poza strefami ekonomicznymi państw, i symbol "r/v" oznacza przynależność do bardzo zintegrowanej międzynarodowej wspólnoty, jest znakiem wkładu danego państwa do cywilizacyjnego wysiłku zrozumienia Planety, ważnym środkiem dyplomacji naukowej.
Bogate państwa z morską tradycją jak Norwegia, USA, Niemcy, Francja, UK czy ostatnio Chiny (a dawniej Rosja) mają całe floty (ponad 5) naukowych statków oceanicznych. Mniejsi mają zwykle 1-2 statki, ale wszystkie morskie państwa Europy mają co najmniej jedną taką jednostkę.
W Polsce od 40 lat jedynym statkiem badawczym wychodzącym poza Bałtyk (naszą strefę ekonomiczną) jest s/y Oceania, która ma symbol jachtu "s/y czyli Sailing Yacht" .
Statki są drogie - wielkie oceaniczne statki jak norweski Kronprinz Haakon czy Niemiecki Polarstern, to koszt budowy rzędu 1,5 mld złotych i dzienne koszty eksploatacji rzędu 250 tysięcy złotych. Dla porównania nasza mała OCEANIA kosztuje za dobę około 35 tysięcy złotych. Mniejsze oceaniczne statki badawcze, bez możliwości lodołamaczy jak francuski L'Astrolable to koszt budowy około 400 milionów, i odpowiednio niższe koszty dobowego utrzymania w ciągu roku.
Statki badawcze są tak drogie, ponieważ nigdy nie są opłacalne - badania oznaczają robienie nauki, a nie wykonywanie pomiarów dla celów komercyjnych (czym zajmują się specjalistyczne statki serwisowe, hydrograficzne etc).
Nauka na statku oznacza posiadanie specjalistycznej ekipy badawczej (wszelkich specjalności od geologii, przez chemię, biologię, fizykę etc.) wspomaganej przez ekipę techniczno-inżynieryjną (operatorzy robotów, urządzeń specjalnych) no i oczywiście marynarzy.
Statek badawczy wykonuje naukowy plan zwykle opracowywany na okres 3-5 lat ze szczegółowo rozpisanymi celami, które określa morska i naukowa polityka danego państwa.
Zawsze w składzie ekip statku badawczego są ludzie z różnych instytucji (w Polsce to głownie zespoły z instytutów PAN, Morskiego Instytutu Rybackiego, Państwowego instytutu Geologicznego, Uniwersytetu Gdańskiego i wielu badaczy z innych ośrodków uniwersyteckich w całym kraju – razem około 300 osób) i z różnych krajów, bo nauka o morzu opiera się o współpracę międzynarodową. W ten sposób polscy badacze morza są od lat zapraszani na statki niemieckie, norweskie, amerykańskie i inne (z reguły zaproszony badacz przebywa na statku na koszt zapraszającego, macierzysta firma pokrywa tylko koszty dojazdu do portu).
Nie należy mylić statków naukowych ze statkami szkolnymi - to jednostki, które szkolą adeptów szkół morskich (cywilnych lub wojskowych), zwykle małe (takie jak polskie statki szkolne Nawigator XXI i Horyzont), jedyne większe statki tego rodzaju należą do Marynarki Wojennej (ale nie w Polsce).
Są też żaglowce szkolne - w służbie szkół morskich lub pozarządowych organizacji szkoleniowych, te najsłynniejsze mają ponad 100 lat i są ozdobą morskich festiwali. Ale szkolny nie znaczy naukowy.
Koszty oceanicznych statków są tak duże, że jeden resort (z wyjątkiem Ministerstwa Obrony) nie jest w stanie udźwignąć ani uzasadnić ich potrzeby. W Polsce dla resortu nauki, koszty budowy i utrzymania statku oceanicznego są abstrakcyjnie wysokie.
Podobnie na zimno trzeba ocenić inne powody utrzymywania tak kosztownej infrastruktury:
– transport ładunków na stacje polarne? Da się to zrobić taniej statkami wynajmowanymi tylko do tego celu z rynku międzynarodowego
- szkolenie studentów – przyszłych marynarzy i oficerów? – na całym świecie robi się to na małych jednostkach szkolnych lub na komercyjnych statkach transportowych. Szkoły dla kierowców nie sadzają uczniów w luksusowych mercedesach.
- badania naukowe? – skala uzasadnionych kosztów zależy od ambicji państwa. Do pilnowania naszej strefy ekonomicznej (zasoby ryb i monitoring) wystarczy mały statek.
- ambicje udziału w międzynarodowej eksploracji oceanu i jego zasobów – tu już nie da się działać tanio, a co najważniejsze - nie da się prowadzić badań „przy okazji”, na innym dostosowanym chwilowo statku. Zwykle taką operację nazywa się „ship of opportunity” i dotyczy ona przewozu ładunków czy ludzi, wykonania okazjonalnego pomiarów. Tego modelu nie da się zastosować do prowadzenia badań morskich przez państwo.
Polska potrzebuje wyraźnie sformułowanego planu obecności na oceanach - taki jak ma dla utrzymania stacji badawczych w Arktyce i Antarktyce. Dopiero taki plan określający nasze zobowiązania np. dotyczące zrozumienia zmiany klimatu, wobec społeczności międzynarodowej, pozwoli określić konsorcjum użytkowników i szczegóły wyposażenia statku
badawczego.
Dobrym początkiem są doświadczenia Oceanii - 40 lat współpracy międzynarodowej w badaniach północnego Atlantyku i Bałtyku, ponad 50% polskich publikacji z obszaru Arktyki - pokazuje, że wiemy co można zrobić i potrafimy to pokazać.
Ważne, żeby merytoryczną opiekę nad takimi projektami sprawował Komitet Badań Morza PAN, a nie żadna pojedyncza instytucja.
Jan Marcin Węsławski
Prof. Jan Marcin Węsławski jest dyrektorem Instytutu Oceanologii PAN
fot. Joanna Legeżyńska, arch. IO PAN